小米汽车针对天冷时大角度转向前轮出现“咯噔”声作出回应：这一般是转向系统“阿克曼角”设计在低温环境下的正常现象

1月21日消息，小米汽车于昨晚推出了答网友问第208集，就“24小时耐力挑战”具体所指、开展这项挑战的原因，以及为何该挑战能成为对三电性能的极限检验等问题作出了回应。

IT之家附小米汽车本期问答重点内容如下：

什么是「24 小时耐力挑战」？为什么要做「24 小时耐力挑战」？

「24 小时耐力挑战」借鉴了勒芒 24 小时耐力赛，是指车辆在封闭的试车场高速环道上，以「换人不换车」的方式连续超高速行驶，同时充电所消耗的时间，也包含在 24 小时内，并最终统计车辆所能达到的行驶里程。

这样的挑战相当于“用百米冲刺的速度跑完马拉松”，对车辆在电机，电池，热管理等各方面技术能力都提出了巨大挑战，核心包括：

电驱系统能否持续保持超高速行驶的同时兼顾较低电耗；

动力电池能否持续确保充放电功率和效率；

散热系统能否保障极端工况下的温度控制；

车身空气动力学设计能否将风阻对其能耗的影响降到最低等。

新一代小米 SU7 Max 测试车进行「24 小时耐力挑战」，通过远超日常工况的高强度考验，来验证整车的性能、续航、能耗和可靠性等综合能力，从而在未来量产时，向用户交付更强性能、更长续航以及更可靠的用车体验。

为什么说「24 小时耐力挑战」是对三电性能的极限考验？

「24小时耐力挑战」的严苛性远非日常用车场景可比，是当前综合检验电车「三电性能」与「极限续航」的最极致场景之一。若想在此挑战中脱颖而出，车辆需具备充放电、散热、行驶效率等多维度技术实力，而三电技术与性能更是核心关键，需同时满足：更优的行驶速度、更低的电量损耗、更少的充电频次、更短的充电时长以及更出色的散热控温表现。

因此，「24 小时耐力挑战」对三电系统及整车可靠性要求极高，是对电驱系统高功率持续运行，对电池系统高倍率持续充放电的极限测试，同时也是对整车机械系统和热管理系统可靠性的充分验证。

新一代 SU7 Max 测试车的「24 小时耐力挑战」，具体是怎么完成的？

本次「24小时耐力挑战」活动于2025年11月20日22:10至11月21日22:10期间举办，地点设在中汽中心盐城汽车试验场，测试当时的环境温度处于0到15°C之间。参与挑战的是一辆新一代SU7 Max测试车，挑战采用「换人不换车」的方式，车辆以240km/h的超高时速在试验场的高速环道上持续行驶满24小时，这24小时中包含了充电所花费的时间。在整个挑战过程里，这辆新一代SU7 Max测试车总共进行了44次充电操作，每次充电的时间仅需8到10分钟左右，最终成功创下了4264km的出色行驶成绩。

在整个过程中，最高转速 22000rpm 的小米超级电机 V6s Plus，始终维持 135kW 的输出功率，转速持续保持在 18000rpm 以上。即便进入挑战后半程，其功率与转速也未见衰减，表现出强劲持久的性能以及优秀的能效表现。

新一代 SU7 获得的 4264km 这个成绩，在行业中是什么水平？

在新一代小米 SU7 进行「24 小时耐力挑战」之前，也有非常多优秀的车企进行过相同的挑战，我们也列举了一些成绩供大家参考（数据

保时捷 Taycan（2019 年）：3425km

奔驰 CLA（2024 年）：3717km

小米 YU7（2025 年）：3944km （纯电 SUV 纪录保持者）

小鹏 P7（2025 年）：3961km

新一代小米 SU7（2025 年）：4264km

奔驰 AMG GT XX（2025 年）：5479km （概念车）

「24 小时耐力挑战」背后，新一代 SU7 到底强在哪里？

新一代SU7 Max（测试车）在「24小时耐力挑战」中交出了4264km的亮眼答卷，这一成绩的背后，是小米汽车工程师团队在「技术突破」与「设计优化」上的不懈深耕，更依托于新车升级的897V碳化硅高压平台，搭配小米超级电机V6s Plus与101.7kWh三元锂电池，最终达成了动力、续航与充电速度的全面进阶。

新一代SU7 Max电驱系统以小米超级电机V6s Plus为核心，在「24小时耐力挑战」中可长时间维持240km/h的超高车速，同时兼顾了较低电耗，达成了强动力与高效率的平衡。其CLTC工况电耗低至13.4kWh/100km。

新一代SU7 Max配备101.7kWh三元锂电池，即便连续多次进行超140kW放电与超400kW充电操作，依旧不会出现过热现象，性能也毫无衰减。该车搭载最高电压达897V的碳化硅高压平台，15分钟内最多可补充670km的CLTC续航里程；在5.2C峰值充电倍率的助力下，电池电量从10%充至80%最快仅需12分钟，大幅缩短了充电时间，让车辆能够更快回到测试场。

小米SU7 Ultra的「赛道级散热系统」已通过纽北赛道的严苛考验，能在纽北连续完成2圈飞行圈而保持不过热状态。针对新一代SU7 Max，我们采用了与SU7 Ultra同源的散热系统，并搭配电驱主动立体油冷技术以及动力电池双大面冷却方案，从多维度强化散热能力，确保三电系统的温度始终稳定控制在高效且安全的工作区间内，避免出现过热现象与性能衰减问题。

新一代SU7的空气动力学设计依旧保持高水准，整车配备9组风道与18个风口，可实现空气的高效引导；28°的前风挡倾斜角度与17°的溜背造型，形成了气流“切入”与“分离”的理想平衡状态。此外，鹅卵石形态的激光雷达、无边框后视镜等一系列细节优化，显著降低了车辆高速行驶时风阻对续航里程的不利影响。

由此可见，新一代 SU7 在三电系统、散热性能、风阻优化等多方面都表现优秀。同时严苛测试背后的充分验证，也将为您的日常用车提供更扎实的保障。

值得一提的是，新一代小米 SU7 Max 同款的三电系统，此前也在 YU7 Max 上得到过充分验证。小米 YU7 Max（测试车）在前段时间的「24 小时耐力挑战」中取得的 3944km 成绩，也是纯电 SUV 当前纪录的保持者。

为什么我的车在天冷或“冷车”大角度转向时，前轮好像会发出“咯噔”声？

当气温或轮胎温度较低，在低速泊车进行大角度转向时，前轮有时会发出“咯噔”声。这通常是转向系统「阿克曼角」设计在低温下的正常表现，请您不必担心。

「阿克曼角」设计指的是车辆转向过程中，为让转弯更平稳、精准，两个前轮转向角度有差异的设计（一般内侧前轮转角比外侧前轮大）。当气温较低或者轮胎温度不高时，轮胎橡胶会暂时变硬，抓地力会稍微降低。这种情况下要是做大幅度转向，轮胎和地面之间会出现轻微的滑动摩擦，进而发出声响，有时或许还会伴有轻微的车身晃动。

这种现象在冬季较为常见。正常情况下在行驶一段路程，轮胎温度回升后，这种情况就会自然减轻或消失。您也可以使用冬季轮胎来减少此类现象。如果您在日常驾驶中仍有其他疑问，欢迎您随时联系小米汽车服务中心。